Selon la Conférence européenne des ministres des transports, le transport ferroviaire de marchandises a quasiment stagné entre 1970 et 2004

Depuis cinquante ans, l’Europe s’efforce de favoriser les échanges humains et commerciaux en encourageant le décloisonnement des espaces nationaux et la réduction des déséquilibres régionaux. Quelle a été l’évolution du secteur des transports de voyageurs et de marchandises ? À cette question, la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT), organisation intergouvernementale créée à Bruxelles le 17 octobre 1953, tente de répondre en publiant chaque année son étude « Évolution des transports ». La dernière édition, sortie en début d’année, observe la période 1970-2004 et s’appuie sur la base de données communiquées par 43 états membres de la CEMT. L’activité du secteur est évaluée à partir de statistiques établies en voyageurs-kilomètres et tonnes-kilomètres.

Routes puis chemins de fer pour les marchandises
Au sein des pays de l’Europe occidentale, les transports routiers de marchandises sont dominants avec 78,5 % des tonnes-kilomètres acheminées au total par le rail, la route et les voies navigables. Une prédominance historique, puisque les chemins de fer n’ont atteint en 2004 que moins de 50 % de leur part modale de 1970. Malgré la quasi-stagnation de l’activité industrielle des pays de l’Europe sur l’année 2004, les transports routiers de marchandises ont enregistré un niveau d’activité record sur la même période. Tous les pays (Espagne et Irlande en tête), peuvent faire état de progressions sur ce mode d’acheminement. Il faut dire que les avancées dans la construction européenne et l’intensification des échanges internationaux qui en résulte bénéficient directement aux entreprises de transport routier de marchandises. Par comparaison avec la performance des transports routiers de marchandises, le mode ferroviaire est également de haut niveau en Europe occidentale. Plusieurs réseaux ont notamment enregistré des croissances sur 2004 : norvégien, britannique, portugais.

Malgré tout, entre 1970 et 2004, l’étude de la CEMT souligne que le transport ferroviaire de marchandises a quasiment stagné, connaissant même la plus faible performance de tous les transports terrestres de marchandises. La responsabilité de cette moindre évolution était à rechercher dans l’insuffisante qualité des prestations ferroviaires. Des problèmes de capacités infrastructurelles inadaptées par suites d’arbitrages avec les trains de voyageurs, de manque de conducteurs ou de locomotives, n’ont permis aux réseaux ferroviaires que de faire face à une activité marchandises à peine supérieure à celle constatée en 1970. À noter que l’usage de la possibilité du « libre accès » sur les corridors internationaux – entrevue comme une solution au faible dynamisme des réseaux ferroviaires enfermés dans des perspectives nationales – a augmenté certes, mais a porté sur des volumes relativement maigres. Alors que les perspectives de croissance des transports européens se trouvent en transport international, les nombreux obstacles à l’interopérabilité des réseaux ferroviaires dans les acheminements internationaux situent l’ampleur d’une tâche qui reste à accomplir.

Voiture, autobus puis train pour les voyageurs
Les chemins de fer, quant à leur utilisation pour le transport de voyageurs, ont réamorcé une timide croissance dans les pays d’Europe occidentale (+1,5% en 2004). Une performance globale obtenue notamment à cause de la progression notable des réseaux norvégien, belge, français et britannique. Au total, le volume des voyageurs-kilomètres qui a été réalisé par les réseaux ferroviaires d’Europe de l’Ouest en 2004 apparaît avoir augmenté de plus de 50 % depuis 1970. C’est un peu moins que le transport de voyageurs par bus ou autocars, qui a enregistré une croissance de plus de 58 % par rapport à 1970. Sans surprise, le transport par voiture particulière qui a connu la performance la plus forte, en multipliant pratiquement par 2,6 son volume global d’activité.